政策降溫:L5級完全自動駕駛應用推遲10年實施

政策降溫:L5級完全自動駕駛應用推遲10年實施

在1.0版本發佈近四年後,11月11日,在2020世界智能網聯汽車大會上,《智能網聯汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱“技術路線圖2.0”)正式發佈。2.0版本對多項內容進行了修訂,其中,在最爲關鍵的自動駕駛生產應用目標上,進行了調整。在2.0版本中,中國將2025年搭載L2、L3級自動駕駛技術的汽車市佔率要求從25%提升至50%,但是對L5級完全自動駕駛技術的應用時間從2025年推遲至2035年。

具體來看,技術路線圖2.0提出的目標是,到2025年,PA(L2)、CA(L3)級智能網聯汽車銷量佔當年汽車總銷量的比例超過50%,HA(L4)級智能網聯汽車開始進入市場、在特定場景和限定區域實現商業化應用;到2030年,L2、L3級別智能網聯汽車銷量佔比超過70%,L4級車輛佔比達到20%;到2035年,各類網聯式高度自動駕駛車輛廣泛運行於中國廣大地區;2035年之後,L5級自動駕駛乘用車開始應用。

“L2級的自動駕駛以ADAS爲主,普及速度很快,現在L2的新車裝載率差不多都20%了,所以把目標提升了。”賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮向經濟觀察網記者表示,不過他並沒有提及L3級自動駕駛應用,這是由於目前L3級從車到人的接管過渡時間難以確立,在產業中的地位仍然比較尷尬。“L2和L3的界定不太清楚,現有法規不好區分,所以表述就是L2和L3一起。”鹿文亮稱。


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鹿文亮認爲,L5級自動駕駛延遲進入市場是因爲目前問題很多,包括政策法規、技術標準、場景劃分、監督管理都存在問題,技術進步也沒有當初設想的那麼迅速。“以前的評估太過激進了,後面調整保守了一些。”其分析稱。技術路線圖1.0版本當時設定的目標,到2025年,L4/L5級自動駕駛汽車開始進入汽車市場;到2030年,L4/L5級自動駕駛新車裝配率達到10%。

此外,2.0版本更加註重智能網聯汽車網聯化的推廣,首次對C-V2X的推廣應用目標提出要求,提出到2025年C-V2X終端新車裝配率達到50%;到2030年,C-V2X終端新車裝配基本普及,具備車路雲一體化協同決策與控制功能的車輛進入市場。“我們現在初步確定了車路協同的自動駕駛發展路線,C-V2X的技術標準和方向都確定了,後面的目標也就給出來了。最近幾年新基建的建設重點也是路側基礎設施,也是推進C-V2X。”鹿文亮表示。

此外,技術路線圖2.0中,首次出現了“中國方案”的說法。這意味着,在頂層設計的考慮中,通過智能互聯實現中國汽車未來的第三次突圍方案形成。這個方案將包括在2025年形成產業發展戰略與法規、監管等整套體系框架,同時形成完整的產業鏈和生態。而到2030年,”中國方案智能網聯汽車成爲國際汽車發展體系重要組成部分“,這意味着中國汽車業希望在未來建立自己的國際標準。

“通過技術創新和市場化推進,把中國標準引導變成世界標準。”對於智能網聯汽車發展中國方案更長期的目標,清華大學車輛與運載學院教授李克強表示。由於智能網聯汽車具有較強的區域屬性和社會屬性,在行駛過程中需要通信、地圖、數據平臺等社會屬性的支撐和管理,因此發展這一產業各國有自己的使用標準規範,並沒有成功經驗和既定道路可以借鑑,因此我國必須結合國情打造中國方案。


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此外,2.0版本將整車的研究範圍細化爲乘用車、貨運車輛和客運車輛三個部分,分別分時段制定了市場應用目標,這被認爲有助於加速商業化落地。例如,針對乘用車,到2025年左右,L3級自動駕駛乘用車技術規模化應用;到2030年左右,L4級自動駕駛乘用車技術規模化應用;2035年之後,L5級自動駕駛乘用車開始應用。針對客運車輛,到2025年左右,限定場景公交車L3級自動駕駛技術實現商業化應用、限定場景接駁車L4級實現商業化應用等。

在關鍵的技術支撐上,目前我國在高精度傳感器、高性能中央處理芯片、計算平臺、開發測試工具鏈等方面依然存在諸多卡脖子技術。技術路線圖2.0延用1.0版本的“三橫兩縱”技術架構,“三橫”指的是車輛關鍵技術、信息交互關鍵技術與基礎支撐關鍵技術,“兩縱”指的是支撐智能網聯發展的車載平臺與基礎設施,但是對架構的具體內容進行了重新梳理和修訂,例如在車輛關鍵技術領域新增了系統設計技術,在基礎支撐關鍵技術領域新增了安全技術等。


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